市占比75% 国轩铁锂乘用车闯出一片新天地

4月14日,工信部在其官方网站公示了申报第331批《道路机动车辆生产企业及产品公告》,此次申报的新能源汽车产品共有306款,搭载磷酸铁锂电池的车型达238款,占比78%;另外,对比今年前四批公告发现,磷酸铁锂电池在新能源乘用车领域配套车型占比呈增长趋势,本批占比最高达29.8%。

正如《目录》所呈现,当下很多热门乃至高端新能源车型,从比亚迪汉EV、北汽EU5到长安欧尚X7EV,都增加了搭载磷酸铁锂电池的版本,一改过去LFP多搭配低端车的刻板印象。

前有国轩高科深耕磷酸铁锂十余年不动摇,现有宁德时代“无钴”概念引猜想,比亚迪高调推出“刀片电池”,曾在乘用车领域一度被边缘化的磷酸铁锂电池,有望凭借其愈加明显的性价比优势,在乘用车领域有更大发挥空间。

 

LFP匹配“国民车”,一度成性价比代名词

高工产业研究院(GGII)通过发布的《月度动力电池数据库》统计显示,2019年我国新能源汽车累计配套磷酸铁锂动力电池约16.9万辆,同比下降17%,装机量约19.98GWh,同比下降7%。其中,排名前十磷酸铁锂动力电池企业合计装机量约为19.62GWh,占磷酸铁锂动力电池整体的98%。

磷酸铁锂电池的优势,首先是更安全,其次是价格相比三元电池更实惠。

以国轩高科为例,2019年,其动力电池出货量行业位居国内第三,LFP电池出货量国内排名第二,其中在乘用车领域的装机量达到1.55GWh,市占率为75.2%,市场排名第一,呈现连年增长态势。

“补贴退坡和无补贴时代,性价比一定是整车厂考虑的首要因素。”国轩高科乘用车事业部负责人张祥多年来对接北汽新能源业务,他认为北汽的国民车概念与磷酸铁锂的性价比天然匹配。

“我们与北汽有着深入的合作,2016年就为其提供电池配套,从最早的EC180、EC220到如今的EC3、EX3,双方携手走过了6年。”张祥说,“进入2020年以来,随着疫情爆发以及新能源汽车补贴延长两年的政策落地,对于北汽和我们而言,营销策略一定会随之改变。目前,我们正在为北汽EC3车型提供配套电池,铁锂版的北汽EC3续航达到了300公里,可以享受新的补贴政策。”

毫无疑问,产品的性价比是占领市场的不二法器。国轩高科不仅在技术创新、产品开发和制造层面寻求降低成本,还通过供应商结构优化,进一步达到降本增效目的。合肥国轩2019年总结中明确提到,三年来公司项目成本逐年下降,相比较2016年,2019年乘用车电池的成本几乎降了一半。性价比优势带动了客户结构的变化,据统计,国轩高科乘用车客户占比从40%提升到65%,专用车客户占比从8.4%提升到17%。

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乘用车LFP市场占比对比

 

持续技术积累,要在140-160Wh/kg中找机会

综合行业数据,我们不难看出,虽然三元电池目前仍然是新能源乘用车主流,但随着磷酸铁锂电池技术的不断提升,这种“主流”正在悄悄地发生着变化。

年初,宁德时代抛出无钴电池和CTP技术两大概念,目标直指磷酸铁锂;而比亚迪在3月底推出“刀片电池”,通过优化电池包结构来提升系统能量密度;国轩高科也对外宣称,“正寻求在模组层级提高LFP(磷酸铁锂)电池的能量密度,并扩大其适用范围。”

……

可以预见的是,随着技术端的持续进步,磷酸铁锂电池的性价比优势还将进一步凸显。

4月10日,中国汽车动力电池产业创新联盟发布2020年一季度新能源汽车电池产销量及装车量数据。受疫情影响,2020年1-3月,我国动力电池产量累计8.3GWh,累计销量达7.9GWh,其中三元电池累计销售4.7GWh,磷酸铁锂电池累计销售3.2GWh,虽然较去年同期下降不少,但是磷酸铁锂和三元电池销量的差距在缩小。以3月份为例,我国动力电池销量共计3.0GWh,其中磷酸铁锂销售1.2GWh,占总销量41.4%,提升势头明显。

研究机构还分析了纯电动乘用车电池系统能量密度分布情况,2020年3月,我国纯电动乘用车系统能量密度在160Wh/kg及以上车型产量占纯电动乘用车总产量比例42.2%,140-160Wh/kg车型产量占比50.3%,较前几月均有所提升。乘用车对于能量密度的追求,依然是大趋势。

上述能量密度水平对于三元电池而言,无论是技术端还是制造端,早已不是问题。对于磷酸铁锂电池来说,则需要在能量密度层面,拿出更好的表现,彻底打破过去磷酸铁锂电池能量密度已到达天花板的固有观念。

以国轩高科为例,其量产的磷酸铁锂电池早在2018年底,单体能量密度已经突破190Wh/kg,系统能量密度140Wh/kg以上。虽然今年其磷酸铁锂电池单体能量密度在实验室已经达到200Wh/kg,系统能量密度达到160Wh/kg。但是,截至目前尚未正式量产。如果其想在150—160Wh/kg区间车型上找到位置,还需要再加把力。

 

中高端车型换装,LFP配套乘用车呈增长趋势

磷酸铁锂电池技术上的持续进步,也迅速在市场端得到了积极反馈。

4月14日,工业和信息化部在其官方网站公示了申报第331批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。此次申报的新能源汽车产品共有306款,搭载磷酸铁锂电池的车型占比78%(近8成),达238款。

另外,对比今年前几批公告发现,磷酸铁锂电池在新能源乘用车领域配套车型占比呈增长趋势,且本批公告占比最高,达29.8%(近3成)。

不同类动力电池配套情况(单位:款)

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第327-331批公告不同车型配套电池技术路线占比

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此外,根据网络数据,2020年以来已经有多款中高端车型换装磷酸铁锂电池。比如比亚迪汉EV是比亚迪首款搭载最新研发的磷酸铁锂“刀片电池”的车型,电池系统能量密度为140Wh/kg,在体积比能量密度上比传统铁电池提升了50%,续航版本车型续航超过500公里。

在工信部发布的第330批新车公告中,上汽荣威Ei5首次申报搭载磷酸铁锂电池版本,改款后综合续航达到了416公里,电池由上海捷新动力提供配套。这批公告中,北汽申报了2020新款北汽EU5,该车根据电池容量不同,有R500、R550、R600三款车型,续航里程分别为416km、460km、501km,,采用了宁德时代的磷酸铁锂电池,或将成为首款搭载CTP电池包技术的纯电动车。

除此,东风启辰D60 EV将推出一款“低续航”车型,新车将换装磷酸铁锂电池,NEDC续航里程为405km,将进一步拉低D60EV入门车型的售价。

值得一提的是,长安汽车也推出了两款中端车型,在续航和性价比上颇具竞争力。早前的第328批新车公告中,长安申报了欧尚科尚COSMOS EV纯电动版车型,电池采用国轩高科的磷酸铁锂,综合续航里程为400km。还有一款车型名为欧尚X7EV4月26日正式上市。该车定位为纯电动紧凑型SUV,NEDC续航里程为405km,电池同样采用磷酸铁锂电池,由国轩高科提供配套。

“长安是我们去年新开拓的客户,目前正在向其稳定供货。”合肥国轩销售管理部门相关负责人称,虽然受疫情影响,但是进入三月份后国轩高科的出货量大幅提升,相比去年同期相比不减反增。

 

磷酸铁锂前景向好,能量密度仍是“瓶颈”

众所周知,早在2011年5月,搭载国轩磷酸铁锂电池的585辆江淮iEV1纯电动乘用车投放市场,开启了中国纯电动乘用车批量投放市场的先河。近十年来,从iEV1到iEV7L,江淮汽车和国轩高科合作开发了七代技术两代整车产品。

除了江淮、北汽外,国轩高科还与十多家车企在乘用车领域开展合作。据合肥国轩销售管理部门相关负责人还透露,“目前我们正在向长安、上汽通用、塔塔等稳定供应,包括长城、东风小康、国机智骏、吉利、野马、陕汽等乘用车还处于样件试制或验证、设计阶段。”

步入2020年以来,受疫情和经济形势影响,整个新能源汽车产业备受打击,很多车企都做好勒紧裤腰的准备,这种情况下,更具性价比的磷酸铁锂被广泛看好,它能否动摇三元电池在乘用车的地位呢?

在比亚迪“刀片电池”发布会上,董事长王传福表示,“刀片磷酸铁锂电池”可以实现乘用车600km的续航,且更安全,将改变行业对三元电池的依赖,动力电池的技术路线将回归正道。

目前国内市场上,七成以上搭载LFP的乘用车电池都来自国轩,对此,国轩高科董事长李缜认为,铁锂技术之所以现在重新赢得市场认可,是和铁锂技术本身寿命长、更安全和成本低的优点密不可分的。未来随着补贴退坡和市场竞争加剧,LFP在乘用车市场的装机占比将继续增加,预计会有越来越多主机厂重新将目光转向LFP电池。

蜂巢能源总经理杨红新则认为,动力电池业一路走来,从磷酸铁锂到NCM111、NCM523、NCM811……,在持续减少钴含量降低成本的同时,也在不断提升能量密度,持续进化。但是磷酸铁锂材料相较于三元材料,质量能量密度仍有“短板”。“刀片电池与现有尺寸的铁锂电池相比,是一种结构和制造工艺的创新,但铁锂材料能量密度相对较低的‘瓶颈’还需要突破。当消费者、整车、电池企业在追求700km、800km甚至更长续航里程的时候,磷酸铁锂仅通过电池包结构创新难度仍然较大。”

可以想见,未来很长一段时间内,磷酸铁锂和三元两种技术路线的较量还将持续,至于是此消彼涨还是各有千秋,只能留给市场和时间去检验了。

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